Die vier Industrialisierungen

Hier ging es in den letzten Tagen ja viel um die Phasen der Industrialisierung. Schön ist die Darstellung  der vier Industrialisierungsstufen durch Baumwollverarbeitung, Schlachtbetriebe, Industrieroboter und weltweite Vernetzung.

Auch wenn für Viele die Industrialisierung mit James Watt und seiner verbesserten Dampfmaschine anfing, so richtig los ging es mit der Industrialisierung eben erst durch die Massenfertigung von Gütern: Die ersten Dampfmaschinen wurden ausschließlich zur Entwässerung von Mienen genutzt, die Effizienzsteigerungen durch den separaten Kondensator wurden nur zu einem kleinen Teil an die Auftraggeber weitergegeben. Vielmehr betrieb ‚Bolton & Watt‘ die Dampfmaschinen, wie man heute sagen würde, ‚as a service‘, d.h. sie stellten die Techniker und betrieben die Maschinen. Siehe hierzu zum Beispiel:

• John Griffiths, 1992, The Third Man: The Life and Times of William Murdoch 1754–1839

Als herausragend für die Massenherstellung ist die Baumwollverarbeitung zu nennen. Siehe zum Beispiel:

• Sven Beckert, 2014, Empire of Cotton: A new history of global capitalism

Die Fließbandfertigung wurde in Schlachtbetrieben eingeführt. Hier ist Chicago die zentrale Stadt.

• Marco D'Eramo, 2002, The Pig and the Skyscraper: Chicago: A History of Our Future

Für die ‚Roboter-industrialisierung‘ habe ich bis jetzt kein wirklich passendes Werk gefunden/gelesen.

Aber für die vierte Stufe der Industrialisierung gibt es ein lesenswertes Buch:

• Erik Brynjolfsson, Andrew McAfee, 2014,Second Machine Age: Work, Progress, and Prosperity in a Time of Brilliant Technologies

Geschrieben von zwei brillanten Wissenschaftlern, in der Ausrichtung aber sehr auf das Ziel eine neue Zeitrechnung (das zweite Maschinenalter) zu rechtfertigen, beschränkt.

Clayton M. Christensen oder die Zukunft von 'höherer Bildung'

Ja, noch einen Beitrag über Clayton Christensen. Diesmal geht es um die 'höhere Bildung', bzw. die Anwendung seiner Theorie der 'Disruptive Technology' auf die 'höhere Bildung'. Natürlich kommt auch hier die Stahlindustrie wieder vor. Damit Ihr das nicht alles zum 10 mal hören müsste habe ich ein paar Zeitstempel zum Springen festgehalten.

• https://www.youtube.com/watch?v=yUGn5ZdrDoU

Nach einer beeindruckenden Einleitung kommt, wie gesagt, auch hier wieder einmal die Stahlindustrie zum Zuge, dann die Autoindustrie. Aber dann ab:

16:50 wird die Theorie auf die japanische Industrie übertragen und festgestellt, wieso es der japanischen Industrie im Gegensatz zur amerikanischen nicht gelingen wird aus der seit 1990 bestehenden Rezession zu kommen! 

Dann geht es wirklich mit dem Thema los:

24:08 Online learning

36:30 University of Phoenix: 135.000 MBA Students pro online Kurs. Die zeichnen Vorlesungen von hervorragenden Forschern auf, bereiten diese didaktisch auf und nutzen ihre große Nutzerschar als Kontrolle für die Aufarbeitung und passen diese natürlich bei Defiziten an. Für die didaktische Aufarbeitung stehen denen 2 Millionen USD pro Jahr zu Verfügung!

50:24 Von einander abhänge Produkte gegenüber modulare Produkte ('Customization der Bildung'). Hier werden schon die kurz- bis mittelfristigen Folgen der online-Kurse diskutiert. Insbesondere die Trennung von Forschung und Lehre als Folge der online-Kurse.

1:02:48 Michigan Manufacturing Cooperation, Erstmal der Vergleich zwischen einem universellem Werk (Pontiac) und einem Spezial-Werk (Ohio) und die damit verbundenen Verwaltungskosten. Dann kommt die Anwendung auf die Universitäten von heute.

1:15:30 Harvard is in the middle of a disruption

Es gibt das Ganze auch noch in einer ähnlichen Form (Ja auch wieder mit dem Stahlindustrie-Beispiel, aber auch das Dampfbagger-Beispiel etc.): 

• https://www.youtube.com/watch?v=edq07biGpC0

1:09:30 Andy Grove, Intel, (kurz vor Ende ein wirkliches Kleinod!). Jetzt wissen wir endlich wieso die auf die Idee gekommen sind den Celeron einzuführen und wieso es Intel so wichtig war AMD und Cyrix zu zerstören.

Und natürlich wissen wir alle, das wir spätestens jetzt das Buch zur Vorlesung durcharbeiten sollten...

How to make public transport worse

Amsterdam has a metro-, tram- and bus-system. Like many other cities, there are no single (point-to-point) tickets. The cheapest fare is EUR2.80 for 1h of public transport usage. When you buy a ticket you have to activate it by ‘checking in’: Swiping the more-than-plain-paper ticket in front of one of the ubiquitous readers. A double beep and a green light signal that you a cleared to go. No problem with that, if you don’t mind the delays when 10 people try to get onto a tram through the same set of doors.
When you get off you have to ‘check out’: Swipe the ticket in front of one of the readers, beep-beep-green light and off you go. Same routine for each and everyone on the metro, tram or bus. If the check-out does not work or you simply forget to check out, your ticket is invalidated--no matter whether it is a 1 hour ticket or a multi-day pass.
While the readers for the metro are located of the platform, for the tram the readers are located inside the carriage. In order to make sure that their customers are actually checking in, you are only allowed to enter the tram on the front and one of the hind-doors. In the front the checking in is supervised by the driver, the hind-door is supervised by a conductor sitting in his own pseudo-booth. Even though you should not exit the tram using the entry doors but should use the exit doors only, all the readers let you check out and patrons use all the doors to get off the tram. Because of this public disobedience and the delay introduced by the mandatory checking out procedure extra stops had to be introduced at busy stops, e.g. Amsterdam Centraal: The tram halts, nearly everyone gets off, the doors close, the tram itches forward one tram-length and stops again for boarding.
You have to enter the bus using the front doors, check in and leave via the hind-doors. No problem if the bus is more or less empty, but very ‘time-consuming’ if the bus is full and the distances traveled are only a few stops. And, don’t forget to check out!

The problem with this modus operandi are twofold: Why does not 'checking out' invalidates a ticket that is time-based? Did anyone address the obvious privacy concerns? It does not seem too bad with short term tickets, but the same rules apply for longer term tickets as well as personalized chip-card based tickets.
Is the extra information gained by sampling traveling profiles, i.e. knowing entry and exit points of all passengers, really worth the effort, the privacy concerns, and the delays in service and inconvenience to one's customers?
If I had a choice I would not use the system.